Abstract
This document presents the results of a study performed by CEPN for INRETS upon request of the Department of Dangerous substances of the Ministry of Transport and department of Isere. The objective is risk analysis related to transport of dangerous substances on the part of road known as 'pilot route', which crosses the city and the valley of Isere at Point de Claix. First estimation of traffic was done based on counting the traffic especially done for the purpose of the study and data concerning economic activity of the region. Annual traffic amounts to 30 to 50 000 vehicles transporting dangerous substances along this route. Contrary to the usual data in France, petroleum products amount to at least half of the traffic, the second half are toxic liquids and corrosion agents. Liquid hydrocarbons (70 veh/day), other inflammable products (20 veh/day), GPLs (10 veh/day) and caustic soda (30 veh/day) are transported according to this study. Traffic has been estimated for other products like chlorine (0.5 veh/day), ammonia (1 veh/day) or gaseous hydrochloric acid (1 veh/day), which are less frequent but more dangerous. Before estimating the risk, it was necessary to identify the possible impacts. It is evident that human health (death
More>>
Citation Formats
Brenot, J, Despres, A, Degrange, J P, Hubert, Ph, and Pages, P.
Transport of dangereous waste on the route to the pilot facility in Grenoble. Risk analysis. Final report; Trafic des matieres dangereuses sur l'itineraire pilote de l'agglomeration de Grenoble. Evaluation du risque. Rapport final.
IAEA: N. p.,
1988.
Web.
Brenot, J, Despres, A, Degrange, J P, Hubert, Ph, & Pages, P.
Transport of dangereous waste on the route to the pilot facility in Grenoble. Risk analysis. Final report; Trafic des matieres dangereuses sur l'itineraire pilote de l'agglomeration de Grenoble. Evaluation du risque. Rapport final.
IAEA.
Brenot, J, Despres, A, Degrange, J P, Hubert, Ph, and Pages, P.
1988.
"Transport of dangereous waste on the route to the pilot facility in Grenoble. Risk analysis. Final report; Trafic des matieres dangereuses sur l'itineraire pilote de l'agglomeration de Grenoble. Evaluation du risque. Rapport final."
IAEA.
@misc{etde_20646527,
title = {Transport of dangereous waste on the route to the pilot facility in Grenoble. Risk analysis. Final report; Trafic des matieres dangereuses sur l'itineraire pilote de l'agglomeration de Grenoble. Evaluation du risque. Rapport final}
author = {Brenot, J, Despres, A, Degrange, J P, Hubert, Ph, and Pages, P}
abstractNote = {This document presents the results of a study performed by CEPN for INRETS upon request of the Department of Dangerous substances of the Ministry of Transport and department of Isere. The objective is risk analysis related to transport of dangerous substances on the part of road known as 'pilot route', which crosses the city and the valley of Isere at Point de Claix. First estimation of traffic was done based on counting the traffic especially done for the purpose of the study and data concerning economic activity of the region. Annual traffic amounts to 30 to 50 000 vehicles transporting dangerous substances along this route. Contrary to the usual data in France, petroleum products amount to at least half of the traffic, the second half are toxic liquids and corrosion agents. Liquid hydrocarbons (70 veh/day), other inflammable products (20 veh/day), GPLs (10 veh/day) and caustic soda (30 veh/day) are transported according to this study. Traffic has been estimated for other products like chlorine (0.5 veh/day), ammonia (1 veh/day) or gaseous hydrochloric acid (1 veh/day), which are less frequent but more dangerous. Before estimating the risk, it was necessary to identify the possible impacts. It is evident that human health (death or injuries) is the objective, factors less defined than environmental damage or economic losses. Level of analysis was then very different dependent on the cases: quantification taken for mortality, approach semi-quantificative for pollution effects, and identification of economic impacts. This difference is explained by the fact that for the first case complete methodology exists for many years, and for the latter two cases it is still necessary to formulate appropriate methodologies. In the frame of this analysis, it was shown that it is difficult to establish precise hierarchy of protection options. On one hand, study included a methodology aspect for taking into account pollution impacts, and on the other hand it is necessary to validate on the whole a variety of impacts identified here. This last process rises the question of economic and political analysis more than mere physical modelling. (author) [French] Le document presente les resultats d'une etude reaIisee par le CEPN pour l'TNRETS a la demande de la Mission Matieres Dangereuses du Ministere des Transports et de la Direction Departementale de l'Equipement de l'Isere. Son objectif est l'analyse du risque associe a la circulation des matieres dangereuses sur une portion de la voirie du departement, connue comme 'Itineraire Pilote', et traversant la vile de la vallee de l'Isere a Pont de Claix. Dans un premier temps l'estimation des trafics a ete realisee a partir des comptages effectues sur la route anterieurement a cette etude et a partir des donnees sur l'activite economique de la region. Annuellement 30 a 50 000 vehicules de transport de matieres dangereuses empruntent cet itineraire. Contrairement a ce qui se passe d'habitude en France, les produits petroliers comptent pour moins de la moitie de ce trafic et les liquides toxiques et corrosifs pour la moitie. Les hydrocarbures liquides (70 veh/j), les autres produits inflammables (20 veh/j), les GPL (10 veh/j) et la soude (30veh/j) sont les plus transportes d'apres les estimations faites ici. Le trafic a aussi ete estime pour d'autres produits comme le chiore (0,5 veh/j), l'ammoniac (1 veh/j) ou l'acide chiorhydrique gazeux (1 veh/j), dont le transport est plus rare mais le danger plus important. Avant d'estimer les risques, il a ete necessaire d'identifier les impacts redoutes. Evidents quant II s'agit de sante humaine (morts et blessures), ceux-ci sont moms bien definis quand on considere les dommages a l'environnement ou les pertes economiques. Le niveau d'analyse a ensuite ete tres different suivant les cas: quantification poussee pour la mortalite, approche semi-quantifiee pour les effets de la pollution et identification sommaire pour les impacts economiques. Cette difference de traitement s'explique par le fait que des methodologies completes existent dans le premier cas, depths plusieurs annees, alors qu'il est encore necessaire de regrouper et synthetiser des modeles et donnees eparses dans le second et ce pour estimer des impacts mal definis. Lors de l'estimation de la mortalite potentielle, il a pu etre demontre que les scenarios de pollution des eaux de boisson pouvaient etre negliges (delais d'alerte suffisants). Le nombre de victimes attribuables a la mise en jeu de la matiere serait d'environ 8 10{sup -2} annuellement (dont 75% parmi la population residente et 25% chez les automobilistes). Ce chiffre est superieur a celui des victimes de l'accident routier pour ce trafic (1 a 2 10{sup -2}), mais reste tres faible dans l'absolu. Ce nombre attendu de deces est une moyenne associee a des evenements assez rares (par an 1 chance sur 300 d'avoir un accident impliquant la matiere de facon catastrophique), alors que les accidents de circulation ont environ une chance sur sept d'arriver dans l'annee. Les 'effets dominos', c'est-a-dire l'interaction d'un accident de transport avec une installation fixe dangereuse, devraient augmenter ces indicateurs, mais l'analyse faite ici a ete essentiellement qualitative. La probabilite d'une pollution et donc d'une intervention importante est assez grande (environ 1 chance sur 12 par an). Celle d'un impact tres consequent est plus faible. En effet le risque de contamination de l'eau de boisson venant de la nappe est reduit car celle-ci est peu accessible au polluant et peu utilisee en aval des captages, c'est-a-dire la ou passe l'itineraire. Quant aux fleuves les chances d'un deversement direct sont 20 a 30 fois plus rares. Les consequences restent toutefois importantes puisque par exemple, avec it de phenol, on serait oblige de declarer l'eau comme non potable sur plus de 200 km environ. Si le niveau de risque semble satisfaisant, a condition que l'on accorde pas un poids trop fort aux catastrophes possibles car les moyennes evoquees ci-dessus n'en renent pas compte, il peut cependant etre reduit de multiples facons. Ces reductions portent generalement soit sur l'ensemble du risque routier soit sur l'ensemble du risque industriel, a l'exception des amenagements des reseaux d'evacuation des eaux de ruissellement ou de drainage. Les mesures portant a la fois sur installations fixes et transport sont sans doute les premieres a favoriser: information des populations, adaptation du reseau d'alerte routier, equipement des services d'intervention, plans particuliers d'intervention pour l'itineraire piote. Dans le cadre de cette analyse il est difficile d'etablir une hierarchic precise des options de protection. D'une part l'etude comportait encore un aspect methodologique pour la prise en compte des impacts des pollutions, d'autre part ii est necessaire de valoriser dans une unite commune les impacts tres heterogenes qui ont ete identifies ici. Ce dernier processus releve plus de l'analyse economique et politique que de la modelisation physique. (author)}
place = {IAEA}
year = {1988}
month = {Dec}
}
title = {Transport of dangereous waste on the route to the pilot facility in Grenoble. Risk analysis. Final report; Trafic des matieres dangereuses sur l'itineraire pilote de l'agglomeration de Grenoble. Evaluation du risque. Rapport final}
author = {Brenot, J, Despres, A, Degrange, J P, Hubert, Ph, and Pages, P}
abstractNote = {This document presents the results of a study performed by CEPN for INRETS upon request of the Department of Dangerous substances of the Ministry of Transport and department of Isere. The objective is risk analysis related to transport of dangerous substances on the part of road known as 'pilot route', which crosses the city and the valley of Isere at Point de Claix. First estimation of traffic was done based on counting the traffic especially done for the purpose of the study and data concerning economic activity of the region. Annual traffic amounts to 30 to 50 000 vehicles transporting dangerous substances along this route. Contrary to the usual data in France, petroleum products amount to at least half of the traffic, the second half are toxic liquids and corrosion agents. Liquid hydrocarbons (70 veh/day), other inflammable products (20 veh/day), GPLs (10 veh/day) and caustic soda (30 veh/day) are transported according to this study. Traffic has been estimated for other products like chlorine (0.5 veh/day), ammonia (1 veh/day) or gaseous hydrochloric acid (1 veh/day), which are less frequent but more dangerous. Before estimating the risk, it was necessary to identify the possible impacts. It is evident that human health (death or injuries) is the objective, factors less defined than environmental damage or economic losses. Level of analysis was then very different dependent on the cases: quantification taken for mortality, approach semi-quantificative for pollution effects, and identification of economic impacts. This difference is explained by the fact that for the first case complete methodology exists for many years, and for the latter two cases it is still necessary to formulate appropriate methodologies. In the frame of this analysis, it was shown that it is difficult to establish precise hierarchy of protection options. On one hand, study included a methodology aspect for taking into account pollution impacts, and on the other hand it is necessary to validate on the whole a variety of impacts identified here. This last process rises the question of economic and political analysis more than mere physical modelling. (author) [French] Le document presente les resultats d'une etude reaIisee par le CEPN pour l'TNRETS a la demande de la Mission Matieres Dangereuses du Ministere des Transports et de la Direction Departementale de l'Equipement de l'Isere. Son objectif est l'analyse du risque associe a la circulation des matieres dangereuses sur une portion de la voirie du departement, connue comme 'Itineraire Pilote', et traversant la vile de la vallee de l'Isere a Pont de Claix. Dans un premier temps l'estimation des trafics a ete realisee a partir des comptages effectues sur la route anterieurement a cette etude et a partir des donnees sur l'activite economique de la region. Annuellement 30 a 50 000 vehicules de transport de matieres dangereuses empruntent cet itineraire. Contrairement a ce qui se passe d'habitude en France, les produits petroliers comptent pour moins de la moitie de ce trafic et les liquides toxiques et corrosifs pour la moitie. Les hydrocarbures liquides (70 veh/j), les autres produits inflammables (20 veh/j), les GPL (10 veh/j) et la soude (30veh/j) sont les plus transportes d'apres les estimations faites ici. Le trafic a aussi ete estime pour d'autres produits comme le chiore (0,5 veh/j), l'ammoniac (1 veh/j) ou l'acide chiorhydrique gazeux (1 veh/j), dont le transport est plus rare mais le danger plus important. Avant d'estimer les risques, il a ete necessaire d'identifier les impacts redoutes. Evidents quant II s'agit de sante humaine (morts et blessures), ceux-ci sont moms bien definis quand on considere les dommages a l'environnement ou les pertes economiques. Le niveau d'analyse a ensuite ete tres different suivant les cas: quantification poussee pour la mortalite, approche semi-quantifiee pour les effets de la pollution et identification sommaire pour les impacts economiques. Cette difference de traitement s'explique par le fait que des methodologies completes existent dans le premier cas, depths plusieurs annees, alors qu'il est encore necessaire de regrouper et synthetiser des modeles et donnees eparses dans le second et ce pour estimer des impacts mal definis. Lors de l'estimation de la mortalite potentielle, il a pu etre demontre que les scenarios de pollution des eaux de boisson pouvaient etre negliges (delais d'alerte suffisants). Le nombre de victimes attribuables a la mise en jeu de la matiere serait d'environ 8 10{sup -2} annuellement (dont 75% parmi la population residente et 25% chez les automobilistes). Ce chiffre est superieur a celui des victimes de l'accident routier pour ce trafic (1 a 2 10{sup -2}), mais reste tres faible dans l'absolu. Ce nombre attendu de deces est une moyenne associee a des evenements assez rares (par an 1 chance sur 300 d'avoir un accident impliquant la matiere de facon catastrophique), alors que les accidents de circulation ont environ une chance sur sept d'arriver dans l'annee. Les 'effets dominos', c'est-a-dire l'interaction d'un accident de transport avec une installation fixe dangereuse, devraient augmenter ces indicateurs, mais l'analyse faite ici a ete essentiellement qualitative. La probabilite d'une pollution et donc d'une intervention importante est assez grande (environ 1 chance sur 12 par an). Celle d'un impact tres consequent est plus faible. En effet le risque de contamination de l'eau de boisson venant de la nappe est reduit car celle-ci est peu accessible au polluant et peu utilisee en aval des captages, c'est-a-dire la ou passe l'itineraire. Quant aux fleuves les chances d'un deversement direct sont 20 a 30 fois plus rares. Les consequences restent toutefois importantes puisque par exemple, avec it de phenol, on serait oblige de declarer l'eau comme non potable sur plus de 200 km environ. Si le niveau de risque semble satisfaisant, a condition que l'on accorde pas un poids trop fort aux catastrophes possibles car les moyennes evoquees ci-dessus n'en renent pas compte, il peut cependant etre reduit de multiples facons. Ces reductions portent generalement soit sur l'ensemble du risque routier soit sur l'ensemble du risque industriel, a l'exception des amenagements des reseaux d'evacuation des eaux de ruissellement ou de drainage. Les mesures portant a la fois sur installations fixes et transport sont sans doute les premieres a favoriser: information des populations, adaptation du reseau d'alerte routier, equipement des services d'intervention, plans particuliers d'intervention pour l'itineraire piote. Dans le cadre de cette analyse il est difficile d'etablir une hierarchic precise des options de protection. D'une part l'etude comportait encore un aspect methodologique pour la prise en compte des impacts des pollutions, d'autre part ii est necessaire de valoriser dans une unite commune les impacts tres heterogenes qui ont ete identifies ici. Ce dernier processus releve plus de l'analyse economique et politique que de la modelisation physique. (author)}
place = {IAEA}
year = {1988}
month = {Dec}
}